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長商務租車新鄰域突破,市場擴大
  長沙自駕租車:租車行業的束縛


  網絡能改造許多傳統的行業,不是因為它的網絡思維太幼稚,而是因為它作為一種工具的價值很高,結果它還是做生意的。


  網絡公司憑借網絡信息的自由流通及有效的整合性特征,降低成本,吸引更多用戶,從而扭轉了現有行業。


  傳統租車行業的租用汽車價格基本上維持在每月3000元至5000元之間,高于很多經濟車的分期付款價格。高費用帶來的是使用者少,因此業界整體發展不健全。據羅朗貝克介紹,2012年中國有5000家租車公司在網絡上的占有率發生爆炸之前,租借數量大約為25萬輛。以當時的北京為例,擁有10臺以下汽車的出租汽車公司超過了50%,市場集中度極低,很難發揮其影響力。


  網絡公司利用互聯網,特別是移動網絡,使其資源為零。為了在車里反復強調,我只是想建個信息平臺。只是,在這樣不成熟的市場中進行變革,必然會發生一些問題。受此次風波的影響,雖然P2P汽車的租賃費用暴漲,但國內汽車租賃企業的全部詐騙收益率僅達6%。


  如果市場基礎發展到這種程度,那么追求規模的網絡企業基本上不會遵守該規則。


  自由市場和穩定秩序的悖論


  如前所述,互聯網只是基本的工具。這股熱潮的根本動力來自市場。一些中高層和短期汽車用戶需要這種服務。


  但是自由市場競爭是在迅速擴大規模的需求下,如果幾輛私家車被這樣的商務系統集成,將很容易引發混亂。此時為了穩定秩序,主教練的出現是再自然不過的事情。而且正如媒體所寫的那樣,這次的導演非常符合時宜,并不意味著市場擴大到許多參與者對切身利益產生巨大影響的時候突然出現。


  問題在于導演的尺度。對政府部門來說,全面封鎖是行政成本最低的選擇。但此次的“通知”顯然還留有一絲旋轉的余地。


  此次“租車公司的非法事業者,禁止提供便利”是核心內容,此次的“通知”中,無歧視是否想攻擊的,黑色的車?爭吵,甚至被一些網上租車公司,混亂。向傳統租車公司租借汽車,雇用司機提供服務的方式也掛在了此次“通知”的保鮮表上。


  然而,從車里的聲明可以看出,他們不想坐到神州租車式的重型公司,似乎并不適合于和監督的矛盾。似乎這種矛盾并不僅僅存在于雙方。如果像出租車公司一樣的既得權集團加入,事態將變得更加復雜。


  如何把握監管標準


  就像有關《紐約時報》薩利文事件的書的題目(《批判干部的標準》)一樣,如果沒有法律或判例,如何把握尺度也是不容易的。


  矛盾發生之初,各國監管部門均選擇短期內行政成本較低的禁令。Uber從洛杉磯市政府收到了“命令停車的通知”。監督認為是“經營沒有經過當局許可的商業交通運輸服務”。


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